시민들의 일상과 땔래야 땔 수 없는 지하철, 수많은 사람들이 이용하는 곳이라 각종 안전 사고에 민감할 수밖에 없습니다. 멀리는 2003년 대구지하철 참사부터 가까이는 구의역 사고와 잠실새내역 화재까지 그밖에 언론에서 이슈화되지 않는 위험들은 생각보다 우리 가까이에 있습니다. 시민행동에서는 올 초 잠실새내역 사고 이후 서울매트로를 비롯 궤도차량을 운행하고 있는 공기업을 대상으로 열차 화재 시 대응매뉴얼을 정보공개청구 한 바 있습니다. 안전한 지하철을 만들기 위해선 어떠한 변화가 필요할까요? 공공교통네트워크 오선근 위원장님을 모시고 이야기 나눠보았습니다. 

지하철 안전 문제에 어떻게 관심을 갖게 되셨는지 궁금합니다.

 어려서부터 학교 다닐 때나 군대에 있을 때도 못마땅한 걸 보면 문제 제기하는 습관이 있었습니다. 집안 사정으로 대학 진학을 못하고 서울과 부산 지하철 공채 1기로 합격해서 부산지하철에서 근무하다가 서울지하철로 옮겼는데 노조에도 제일 나중에 가입할 정도로 고지식한 면이 있었습니다. 87년 같이 일하는 사람이 변전실에서 일을 하다 감전 사고로 3년간 치료를 받아야 하는 일이 있었는데, 당시 산재로 처리됐음에도 본인 부담금이 2천만원 정도, 집 한 채 값이 나왔습니다. 직원들이 모금해서 해결했지만 서울지하철 노조가 87년에 만들어졌는데도 이후 93년까지 산재와 관련된 단체협약은 없었습니다. 역무원, 승무원이나 차량에서 일하는 사람들은 크게 신경을 안 썼지만, 터널 안에서 선로보수, 신호보수를 하는 노동자들은 당시 전동차에 치여 많이 죽거나 다쳤기 때문에 그 문제를 해결하고자 본격적으로 노조활동을 시작하게 됐습니다.

 지금까지 살아오면서 가장 눈물을 많이 흘렸던 때가 대구지하철 화재 때 현장에서 유족들과 함께 활동했던 시기입니다. 제가 당시 입사 18년째였음에도 전동차가 그렇게 빨리 불에 타는지 몰랐었거든요. 서울지하철노조 안에서 노동안전, 시민안전에 대해 가장 열심히 활동하는 사람이라고 자부했었고 주변에서도 그렇게 많이 인식해주셨는데 대구지하철 참사를 겪으며 그 동안의 활동을 돌아보는 계기가 되었습니다. 그 동안의 노조 활동이 우리 밥그릇 챙기기만 한 건 아닌지, 시민안전에 소홀한 건 아닌지 하는 자괴감이 많이 들었어요. 이런 경험이 지금까지 시민안전과 관련된 활동을 하게 된 가장 큰 계기였던 것 같아요.

대구지하철 화재 이야기부터 나눠봤으면 합니다. 저도 당시 상황이 생생히 기억나는데요. 최근 잠실새내역 화재 때 기관사의 조치에 대해 논란들도 많았는데 정확한 상황을 아는 분들은 많이 없는 것 같아서요.

당시 대구지하철 화재 참사로 192명이 사망하고 151명이 부상당했습니다. 전동차가 불연재로 제작되지 않아 순식간에 화재가 발생한 것이죠. 근데 처음 화재가 났던 전동차에 탑승한 승객 중 사망한 분은 전체 192명 중 2명에 불과합니다. 그 두 분도 빨리 대피하기 힘든 노약자였습니다. 문제는 화재가 난 전동차와 다른 방향으로 운행하는 열차가 바로 중앙로역 이전역인 반월당역 승강장에 있었는데 당시 중앙로역 화재 상황에서 대구지하철 종합관제센터 운전관제사 직원이 조심해서 운행을 하라는 지시를 내린 것이죠. 조심해서 운행하라고 하니 기관사는 열차 운행을 다시 시작했고 불이 난 중앙로역을 그냥 통과하던지 했으면 대형 참사로 커지진 않았을 텐데 기관사는 중앙로역에서 정차해서 불이 옮겨 붙게 된 것입니다. 외국의 경우 지하철 한 노선에서 사고가 발생하면 그 노선에서 운행되고 있던 전동차는 전부 운행을 중단하도록 되어있는데 대구지하철 참사 전에는 그런 매뉴얼이 없었던 것이죠. 더욱이 당시 대구지하철은 1인 승무원제로 차량이 운행되었는데 이로 인해 현장에서 적절한 대처가 어려웠던 이유도 참사의 원인이라고 할 수 있을 것입니다.

 잠실새내역 사고의 경우를 살펴보면 2호선의 경우 전동차는 1량에 20미터 총 10량으로 전체 길이가 200미터가 됩니다. 제가 볼 땐 잠실새내역에 진입하기 전, 즉 완전히 승강장에 진입은 안 했고 걸쳐있던 것으로 알고 있는데 기관사와 차장 두 사람 다 뻥하는 소리는 들었지만 어디서 무슨 일이 발생한 지는 몰랐던 것 같습니다. 인력의 문제를 지적하지 않을 수가 없는데 서울 지하철 2호선은 이용승객이 가장 많은 노선으로 도쿄와 오사카와 비견될 만합니다. 이용 승객이 많은 도쿄와 오사카의 경우 승강장에 정규직 역무원이 있습니다. 잠실새내역과 같은 상황이라고 한다면 승강장에서 역무원이 상황을 바로 감지할 수 있고 관제, 역무실에 연락을 취해서 상황전파가 쉽게 됐을 텐데, 우리의 경우 차가 승강장에 걸쳐있다 보니 차장은 앞에 무슨 일이 있는지 모를 수밖에 없고 기관사는 뒤에 무슨 일이 있는지 모르는 상황이라 관제에 문의할 수밖에 없었을 겁니다. 게다가 당시 적절한 조치였는지에 대한 논란도 있었는데 전동차가 불에 타는 상황이 아니라면 상황 파악 후 전동차를 승강장에 진입시켜서 승객들에게 적절한 조치를 하는 것이 순서이며 제일 안전한 방법입니다. 그렇게 봤을 때 기관사가 승객들에 대한 조치를 부적절하게 했다는 당시 비판에 대해선 조금 무리한 지적이라고 생각합니다. 사건 이후 서울시장도 매뉴얼대로 조치했는데 부족하게 있으면 더 조사하고 개선방안을 마련하겠다고 입장을 발표하기도 했고요.

이와 관련하여 하나 더 짚어봐야 할 부분이 정시운행률입니다. 전세계적으로 우리나라처럼 정시운행률이 높은 곳은 없습니다. 외국은 정시운행률이 60~70%인데 반해 우리나라는 90%가 넘습니다. 시민들은 정해진 시간표대로 차가 운행되니 편할 수는 있지만 이로 인한 근무강도가 어마어마하고 여기서 안전사고의 위험이 커질 수 있습니다. 외국 지하철은 문제가 생기면 운행을 중단하고 특히 안전에 심각한 문제가 있다면 운행을 한 달이고 열흘이고 중단하고 보수공사를 진행하지만 우리는 이렇게 하면 시민들에게도 난리가 납니다. 잠실새내역이나 구의역 사고만 보더라도 이런 부분이 여러 가지로 겹친 것 같습니다. 최근 서울메트로와 도시철도공사 매뉴얼이 바뀌어 시민을 우선으로 대피시킨다라는 얘기를 했는데 시민을 우선으로 대피시킨다는 것에 대한 이론은 없지만 그저 차에서 빨리 나가게만 하면 되는 것인가, 그렇게 하는 것이 무조건 안전에 도움이 되는 것인지는 생각해봐야 합니다. 이는 오히려 부작용이 있을 수 있으며, 상황에 맞는 적절한 조치가 가능하도록 환경을 변화시켜야 할 필요가 있습니다.

매뉴얼만으로는 한계가 있다는 말씀이신데요. 저희도 정보공개청구를 통해 대응매뉴얼을 받아보았습니다만 사고 발생 후 5분의 초동 조치가 매우 중요한데 기관사 한 사람만으로는 적절한 조치가 가능한지 의문이 들었습니다. 매뉴얼이 실제 상황에서 어떻게 작동할 수 있는지, 제대로 작동할 수 있는 여건인지를 확인할 필요가 있겠더라고요.

  2011년 후쿠시마 원전 사고 당시 해안선을 따라 펼쳐졌던 수백 킬로 동일본철도의 선로와 수백 개역이 쓰나미에 소실되고 잠겼지만 철도의 역사, 차량에 있던 승객은 사상자가 전혀 발생하지 않은 기적적인 일이 있었습니다. 그때 실종자 포함 사망자가 2만 6천여명이었는데 말이죠. 당시 이 일로 동일본철도회사에 자주 다녀왔습니다. 당시 상황을 보면 지진 이후 쓰나미가 오기 전 30~40분 동안 동일본철도의 역무원, 기관사 분들의 적절한 조치가 이와 같은 기적을 만들 수 있었습니다. 일본 철도의 역사를 좀 살펴보면 앞의 JR이 붙어있는 건 전부 국철에서 분리된 것으로 현재 6개의 철도회사 1개의 화물회사로 분리 민영화되어 운영되고 있습니다. 그 중 JR동일본철도회사는 운행 구간이 16,000km정도가 되는데 한국철도공사가 4,000km 정도를 운행하는 것과 비교해보면 상당히 큰 회사라고 할 수 있습니다. 제가 동일본철도회사를 방문해서 당시 상황에 대해 물어봤었는데요. 동일본철도 측에선 고장이나 장애 등 사고는 아주 다양한 상황에서 발생되기 때문에 매뉴얼이 꼭 정답은 아니다라고 하더군요. 매뉴얼은 대표적인 케이스만을 얘기하는 것에 불과하다고 말했습니다. 오히려 안전을 위한 조직문화에 대한 노력을 강조했습니다. 동일본철도의 경우 87년 민영화 이후 노사간에 안전한 철도를 위한 문화를 만들기 위해서 후쿠시마 사고 때까지 20년이 넘는 기간 동안 안전을 위한 조직문화 만들기를 노사 공동으로 꾸준히 진행해왔습니다. 문화는 3~4년, 단기간 만에 바뀌지 않기 때문에 최소 10년, 20년, 30년의 계획을 수립해서 전략적으로 접근해야지 임기응변 식으로는 한계가 있기 마련입니다. 세계적으로 안전과 서비스가 뛰어난 항공, 철도, 선박회사는 자기주도 안전관리를 자체적으로 하고 있는 것을 볼 수 있습니다. 동일본철도 또한 노사 공동으로 자기주도 안전관리를 한 것으로 볼 수 있고, 당시 후쿠시마 사고 때도 현장에서 일하는 직원들이 현장 상황을 가장 잘 알기 때문에 급박한 상황에서 순간적인 판단으로 적절한 조치를 진행할 수 있었습니다. 우리의 경우 대구지하철 참사 때 적절한 조치가 있었다면 190명이 추가로 희생되는 것을 막을 수 있었을 겁니다. 결국 매뉴얼을 잘 갖추는 것만이 아닌 이례적인 상황에 대해 계속적이고 반복된 교육 훈련이 필요합니다. 동일본철도 노사는 20년간 이런 훈련을 해 왔고 이러한 노력이 후쿠시마 사고 당시 기적을 만들 수 있었던 것이죠.  

 안전을 위한 조직문화가 중요하고 장기적인 계획 속에서 이례적인 상황에 대한 계속적이고 반복된 교육 훈련이 필요하단 말씀이시군요.

 서울시의 경우, 서울시가 지하철 공사 사장에게 맡기고 사장도 직원들이 자율적으로 일 할 수 있는 분위기와 환경 및 여건을 만들어주는 것이 중요합니다. 동일본철도가 노사공동 안전선언을 네 차례 했는데 선언문을 보면 공통적으로 들어가는 게 있어요. 첫 번째는 책임추궁에서 원인규명으로 조직문화를 바꾼다는 겁니다. 사고가 났을 때 개인 책임을 최소화하고 사고를 낸 기관사도 원인규명을 위해 노력하면 징계도 감소시켜주는 것만이 아니라 인센티브도 줍니다. 철도와 지하철은 유사사고가 많기 때문에 사고로부터 배우자는 취지인 것이죠. 한 가지 사고가 있어서 이를 잘 대비하면 다른 사고가 예방될 수 있기 때문이죠. 우리나라의 경우 사고가 나면 원인규명에 초점을 맞추기 보다 책임회피에 급급한 경우가 많습니다. 내부에서 잘 처리하면 되지 공론화해서 자기 얼굴에 침 뱉을 필요가 있냐는 분위기가 팽배해 있죠. 또는 사고를 발생시킨 개인에게 책임을 전가하는 경우도 자주 있습니다. 결국 이런 조직문화는 작은 사고로 끝날 수 있고 다른 사고를 예방할 수 있는 좋은 계기임에도 사고조사를 제대로 못하게 되어 더 큰 위험을 감수해야만 하게 되죠. 일본의 철저한 사고조사, 이것이 노사공동 안전선언문에 들어가 있는 두 번째 핵심 내용입니다. 세 번째는 자율성과 창의성, 자발성을 보장해야 한다는 겁니다. 서울 지하철 양 공사 통합해서 직원 수가 15,000~16,000명에 불과한데 동일본철도는 60,000명의 직원이 일을 하고 있습니다. 안전과 서비스가 현장 직원의 역할이 가장 크다고 봤을 때 한 사람, 한 사람에 대한 존중과 응원이 필요합니다. 또한 동일본철도회사는 민영화가 됐지만 성과급, 인센티브를 연봉과 연동시키지 않았습니다. 철도에서는 경쟁을 시키는 것이 철도 안전에 위협을 가한다고 생각한 것이죠. 경쟁을 시키면 평가를 잘 받기 위해 서로 정보를 감추고 사고가 나도 다른 부서에 떠넘기려 하게 되죠. 만약 사고 책임임 자신의 부서에 있다고 하면 추임 추궁도 당하고 불이익이 있을 수 있기 때문에 조직 전체가 이를 은폐하려 들기 마련입니다. 그런 이유로 동일본철도는 평가는 하지만 이를 이유로 임금과 연동시키지 않습니다. 오히려 서로 소통할 수 있는 분위기 수평적인 조직문화를 만듦으로써 보다 안전한 서비스를 제공하고자 합니다. 

 이런 부분에 대해 동일본철도는 노사간의 공동 철학을 갖고 있습니다. 같이 민영화된 다른 곳은 성과연봉제를 도입한 곳도 있지만 동일본철도는 성과연봉제를 안전을 위협하는 요소로 판단하고 있는 것이고요. 오히려 공동체로 협업하고 소통이 잘되어야만 철도안전이 이뤄질 수 있다고 보고 있습니다. 우리나라의 경우 안전업무직만해도 정규직과 위화감이 있고 정규직과 불평등한 관계로 인해 소통이 잘 되기 어렵습니다. 동등한 관계가 전제가 되어야 진정성있는 소통도 가능한 것이죠. 스크린도어 정비하는 분들만 보더라도 처음에 정규직이었다가 외주화 했다가 구의역 사고 이후 안전업무직으로 전환했지만 여전히 정규직은 아니죠. 정규직과 안전업무직은 근무형태, 취업규칙도 달리 적용되고 복리후생 등 차별이 존재합니다. 안전업무직도 현장에서 조치하고 점검할 때 미리 관제와 통화할 수 있다라고 말하지만 이것만 가지고 충분하지 않습니다. 눈에 보이지 않는 배경들이 앞서 언급한 부분들인데 사고는 이런 이유로도 발생할 수 있는 것입니다

앞서 대구지하철 사고가 참사로 확대된 이유 중 하나가 1인 승무원제도였는데, 최근 운행되는 경전철을 비롯해서 무인운행도 언급이 자주 됩니다. 과연 안전 문제는 없는 건지 우려됩니다. 특히 대구 3호선은 모노레일인데 모노레일에 대한 안전매뉴얼이 따로 있는 건가요?

 모노레일도 경전철로 볼 수 있고 도시철도의 범주에 포함이 됩니다. 경전철은 안전만 아니라 경영에도 문제가 되고 있습니다. 경전철이 굳이 필요 없는데 전시행정으로 많이 추진되고 건설되고 있다고 생각합니다. 공공교통네트워크에서 의정부 경전철 등에 대한 토론회 및 보고서 발표를 많이 했는데 시민사회에서 공동 대응할 필요가 있는 것 같습니다. 안전문제를 포함해서 실제 필요한지에 대한 근본적인 질문을 해야 할 때라고 봅니다.

동일본철도에서 안전한 철도를 만들기 위해 장기적으로 계획을 세우고 준비해왔다고 이야기를 듣고 보니, 우리 사회의 안전불감증 문화도 바꾸기 위해서는 단기적인 처방만으로는 불가능할 것 같습니다. 위원장님께서 시민안전거버넌스에 대해 자주 언급을 하신 걸로 알고 있는데 우리 사회에서 시민안전거버넌스가 어디까지 논의가 되었는지 지금 상황에서 어떻게 효과적으로 작동할 수 있을 지가 궁금합니다.

  노사민정 안전거버넌스는 동일본철도와 제가 십여 년간 교류를 하면서 이를 모델로 아이디어를 얻었습니다. 나중에 유럽사례를 보니 이미 오래 전부터 다양한 형태의 거버넌스가 존재해서 공공교통, 공공기관, 지자체 등에서 운영이 되고 있더라고요. 핵심은 이 모든 것의 주인은 시민인 것이고, 안전문제에 대해서 다양한 형태로 시민이 직접 참여해야 한다는 겁니다. 처음 2012년 시민안전거버넌스를 시장실에 제안했을 때, 반응이 좋았습니다. 이를 노사민정이 공동으로 추진해야하니 서울모델협의회에서 노사정 TF팀을 구성해서 연구용역도 진행하고 조례 초안까지 나왔었습니다. 2015년 조례관련 토론회까지 진행했는데 이후 진행이 더딘 상황입니다. 작년 구의역 사고 때 많은 전문가들도 노사민정안전거버넌스에 대한 아쉬움을 많이 이야기했습니다. 현재도 계속 논의 중이고요.

 이와는 별개로 이용장위원회에 대한 고민도 있습니다. 뉴욕이나 런던지하철의 경우 한 달에 20일 이상 지하철을 이용하는 사람이 이용자위원회에 들어갈 자격이 주어집니다. 지하철을 상시적으로 이용하는 사람의 의견을 듣기 위해서인 것이죠. 우리나라의 경우 이용자위원회도 없고 지하철 관련해서 위원회에 참여하는 분들 중에는 지하철을 거의 이용하지 않는 분들도 많이 있는데 이론적으로 전문가일 수는 있지만 현장을 잘 모르시는 경우가 많기 때문에 보다 지하철을 자주 이용하는 사람, 현장을 잘 아는 사람의 참여를 높이는 방안도 고민해 볼 필요가 있습니다.

시민행동에서는 올 해 생활안전 이슈에 대해 많이 다루고자 하는데요. 지역에서 생활안전 이슈를 어떻게 발굴하고 바꿔나갈 수 있을지 고민을 많이 하고 있습니다. 지하철 안전 문제는 지역에서 어떻게 접근하면 좋을까요? 

지하철을 직접 이용하면서 느껴지는 생활의 불편함에 주목하는 게 시작이라고 생각합니다. 계단이 불편하다던 지, 휠체어 이용이 불편하다던 지, 승강장 간격이 너무 넓다던 지, 노약자, 임산부, 장애인, 어린이 등 사회적 약자들이 불편한 것은 다른 사람들도 똑같이 불편한 것이니까요. 이런 부분을 개선하기 위해 지역 역사의 문제를 들여다보다 보면 점차 다른 전문적인 부분들도 눈에 들어올 수 있습니다. 안전문제도 생활화되어야 하고 운동도 일상화되어서 지속적으로 진행되어야 변화가 가능합니다. 주민들이 재미있게 할 수 있는 방법을 함께 찾아봤으면 합니다.